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　　据前述铁道部科学研究院人士透露：“在2012年第四季度，铁路运输量回升止损一些，但全年巨亏的格局已定，目前还不知具体的数据。这种不好结果出现的国家背景是，去年宏观经济不景气，大宗货物运输需求大幅下降。况且，2012年铁路建设的材料、人工成本、运营的电力、人力成本却急剧上升，两相夹击下货运量就明显表现不佳。”

　　赵坚认为：“2012年国内经济形势不佳，导致铁路的货运能力没有充分发挥作用，同时客运不赚钱，于是各路局经济效益自然不好。大多数铁路货运少，只有运煤的大秦线还行。”

　　在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发改委研究部署了2013年价格工作，2013年坚持市场化取向推进铁路货运价格改革。据了解，2013年铁路运价改革继续深入，一方面铁路货运正式价格要提高;另一方面，一些不合理收费，包括一些延伸服务将要被取消。铁路运价改革被看成是铁路基建融资的一大渠道，将在2013年上半年发布。

　　高铁增亏

　　货运量下滑是铁道部2012年亏损的一大因素，同时，去年大批开通的高铁，成为沉重压在各铁路局财务亏损账簿上的稻草。

　　2012年我国铁路工程约有八成复工，我国铁路新增通车里程6366公里，成为历史上新线投产最多的一年，同时3500公里高铁通车。业内人士认为，大规模兴建高铁导致铁道部亏损、负债率居高不下。

　　去年12月26日京广高铁全线贯通，建设资金贷款每年产生利息数十亿元，研究铁路发展的国内外行家并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，京广高铁一定会严重亏损。

　　赵坚直言，“高铁的运营成本高昂，开通线路越多的路局，目前的经营压力越大。”当然，不可否认，高铁为国民的出行带来便捷的速度，更加改善了铁路形象。

　　实际上，我国高铁盈利欠缺确实造成了铁道部运营很大的压力，铁道部的现金流进一步紧张。中信建投证券分析师李磊曾断言，高铁的运营状况基本都处于亏损状态，即便是成功运营的武广高铁，“2014年以前，高铁应该都会亏损，真正的盈利可能还要等整个网络铺设完成之后。”

　　在目前项目公司制下，建设中和已开通运营的高铁通常以合资公司的方式运行，还本付息占到其成本的1/3，其余两项则分别为委托运营费和电费、人工等费用。按照目前铁道部的规划和未来趋势来看，其负债率可能还会进一步提高。

　　举债筹资

　　2012年铁道部的第三季度财报显示，铁道部累计的长期借款达20604亿元，占总负债26607亿元的77.74%，加上在债券市场上尚未偿付的额度，债务性融资占总负债的比重更高。财报显示，2012年第三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。

　　“铁路系统巨额亏损，”北京交通大学教授赵坚分析认为，“与铁道部突飞猛进的建设进度和债务性资金筹资的方式关系很大。”

　　铁道部部长盛光祖近日在全国铁路工作会议上宣布，2013年铁路投资将达6500亿元，其中基建投资5200亿元，津秦、西宝、宁杭、杭甬(宁波)等客运专线将在年内开通。而在“十二五”剩余三年内，将完成1.33万亿元的投资量，这些资金将主要依靠银行贷款和发行债券解决。届时，铁道部的负债率或将继续上升。

　　由于铁道部债务沉重，并面临着巨额基建投资，铁路货运提价被看成是铁路基建融资的一大渠道。有专家指出，铁路货运价格提高一分钱，或许可以为铁道部带来200多亿元的收入。

　　在亏损重压之下，目前铁道部各地方局纷纷举债维持发展。1月26日，时代周报记者从上海铁路局得知，该局去年从银行贷款20亿元，保持现金流流畅。据估算，要想维持2013年现金流，上海铁路局需要贷款130亿元。

　　前述铁道部科学研究院人士称：“不到万不得已，地方局尽量不会贷款，这有损铁道部的形象。虽然铁道部部长盛光祖上任放权后，各铁路局不需铁道部批准便可以从银行贷款。”

　　除了各铁路局，各工程局也资金紧张。王梦恕曾对外介绍：“铁路工程很多都是工程局垫付材料款和工程款，铁道部在资金紧张时拨付资金很慢造成大量拖欠，工程局为使项目继续运转只能向银行贷款，一些工程局负债率已经在80%-90%。”