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　　全球造船业发展格局

　　及中国造船业现状

　　2011年1～2月，我国新承接船舶订单量826万载重吨，同比增长44.3%;截止到2月底，手持船舶订单量19466万载重吨;我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的40.8%、63.4%和41.9%。

　　如何实现质的飞跃，做强中国造船业，仍然是摆在中国造船企业面前的一道难题。

　　转移

　　根据外国媒体的统计，目前世界船舶建造订单吨位总和为3.563亿吨，中国造船厂占世界水上运输设备建造总量的69.4%，韩国仅占23%;而在新得到的造船合同规模方面，中国造船厂的新订单规模也居全球首位。

　　2008年9月份以前的6年时间里，世界造船业处于一轮上升繁荣阶段，全球新船订单量由2003年的3500万载重吨迅速增长到2008年的25000万载重吨;2008年9月以来，由于全球金融危机的影响，世界造船业进入了低迷期，2009年全球新船订单量仅为1149万载重吨，还不到2003年的一半。

　　这次造船业的萧条加速了世界造船中心向中国转移的速度。

　　中国船舶工业经济研究中心主任曹友生说，目前全球船市主要是韩国、中国、日本格局，但在整体竞争水平和实力方面，中国造船业还有待加强。

　　中科院院士杨槱曾指出，中国造船业的现状依然主要靠低成本优势取得订单，配套设施大多依靠国外进口，这些设施的国内研制生产尚处于初级阶段。

　　转型

　　据统计：2010年全球造船合同撤单量为579艘，合计2062万GT。其中，三大主要造船国撤单量分别是：韩国230艘、918万GT;中国172艘、689万GT;日本32艘117万GT。就船型分类，其中290艘为散货船，约占撤单总量的60%(合计1286万GT);140艘为油轮，约占撤单总量的20%(合计441万GT);11艘汽车运输船(合计51万GT);52艘集装箱船(合计212万GT);4艘LPG船(合计2万GT)。

　　从数据可以看出，在未来船舶市场，曾占主导地位的散货船可能不再是主流，而中小船型散货船可能是下一阶段市场需求重点;随着世界炼油能力增长和布局的改变，全球成品油船，特别是大型成品油船需求相对活跃;同时，集装箱船市场的发展下步也被看好，目前集装箱船新造船市场询价已趋于活跃。

　　而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。

　　2011年以来，全球新造船市场散货船和油船订单呈下降趋势，集装箱船和海工船订单则与此相反不断上升，由此反映出当前造船市场最新趋势所在。

　　据了解，在舟山的大型修造船企业，高附加值的特种船的比例明显提高。舟山船企目前在建船型有10余种，产品逐步向大型化和高技术船型拓展。

　　拓展

　　造船是一个高风险的“中间产业”，在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，其影响力系数居前十名。而一些不确定的外部因素，如国际市场的周期性波动、人民币升值、原材料和劳动力成本上涨，都可能对中国造船业形成挑战。专家表示，造船企业只有练好内功才可能抵御风险。

　　国际金融危机爆发以来，船舶市场迅速由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，新船订单向优势企业集中。中国船舶工业行业协会数据显示，2011年1～2月，重点监测企业承接新船订单量占全国总量的86.5%，其中两大船舶集团公司共承接船舶订单363万载重吨，其他重点监测企业承接船舶订单369万载重吨。

　　由于市场资源有限，撤单、改型和延期交船等现象不断涌现，各国造船企业的发展都不同程度地受到影响。曾连续7年位居世界造船大国第一的韩国，造船企业开始根据各自的发展特点，采取不同的措施调整发展战略及投资项目。

　　交通运输部制定了内河水运发展“十二五”专项规划。规划要求：一是到2015年，力争全国内河高等级航道达标里程比“十一五”末增加3000公里。二是港口吞吐能力增加13亿吨，并提高港区的规范化、规模化、现代化、专业化。三是船舶平均吨位提高67%。即从“十一五”末的全国内河船舶平均吨位450吨，提高到“十二五”末的船舶平均吨位800吨左右。四是单位运输成本较2010年降低10%。这为我国造船业发展提供了良好依据。